Een tanker die olie lekt in de Rotterdamse haven en honderden zwanen besmeurt. Een binnenvaartschip dat op de Maas bij Grave op een stuw botst. Een bemanningslid dat gewond raakt doordat containers op een schip gaan schuiven, of een scheepslading die bij aankomst beschadigd blijkt te zijn. Wie is daarvoor aansprakelijk? 7 rechters en 5 juridisch medewerkers van de maritieme kamer in Rotterdam zijn in dit soort zaken gespecialiseerd.

Naast specifieke juridische expertise delen de rechters van de maritieme kamer de liefde voor het water en de zee. ‘Een vaarbewijs is voor rechters niet nodig’, zegt rechter Willem Sprenger. ‘Maar het zijn wel een beetje bootjesmensen. We houden hier allemaal van varen en zeilen.’ Zelf is Sprenger inmiddels een kleine 40 jaar actief binnen de scheepvaartpraktijk. Aanvankelijk als advocaat, sinds 2001 als rechter. Hij houdt van zijn werk. ‘Het gaat echt ergens over: een kraan die op een schip valt, containers die overboord slaan of ingewikkelde ruzies over contracten. Maar er zijn ook akelige ongevallen met menselijk leed. Zo raakte in Amsterdam een passerende jongen gewond door een gasontploffing op een schip.’

De afdeling stond voorheen bekend als de ‘natte kamer’. Met een haven van wereldformaat spelen in Rotterdam vanouds veel civiele rechtszaken die te maken hebben met scheepvaart, haven en handel. Veel zaken hebben een internationaal karakter, maar het vertalen van de term ‘natte kamer’ stuitte op problemen. Sprenger: ‘Maritime chamber klinkt een stuk beter dan wet room.’ Sinds 2017 is de kamer exclusief bevoegd voor het behandelen van alle scheepvaart gerelateerde civiele zaken in Nederland, van de Eemshaven in Groningen tot Vlissingen. ‘In Rotterdam hebben we de kennis en ervaring om zo’n zaak goed en efficiënt te behandelen. Het is altijd puzzelen hoe het in elkaar zit. Eerst gaan we na of wij ook internationaal bevoegd zijn, welke regelingen gelden en welk recht moet worden toepast. Dat kan ook gaan om pakweg IJslands recht. Pas daarna wordt het inhoudelijk.’

De scheepvaartwereld kent weinig geheimen voor de rechters van de maritieme kamer. Stuur- en bakboord zijn vertrouwde begrippen. ‘Maar we weten ook dat er geen rem zit op een schip en dat je elkaar in de mist niet kunt zien. En het is handig om radarbeelden te begrijpen, evenals gegevens van het Automatic Identification System (AIS) dat informatie over de positie en snelheid van een schip geeft. Daardoor kunnen de juiste vragen stellen en komen we snel tot de kern van de zaak.’ Om hun praktijkkennis op peil te houden, gaan de rechters soms op werkbezoek. ‘Zo zijn we bij een scheepswerf geweest en een keer op een tankschip, om te zien hoe het leidingstelsel daar werkt.’ Sprenger toont een foto van een collega op een touwladder. ‘Ik heb dat ook eens gedaan, het is best spannend als je via de touwladder op zo’n groot schip klimt.’

Het aantal zaken voor de maritieme kamer schat Sprenger op zo’n 100 per jaar. ‘In de scheepvaart gaat minder mis dan vroeger. De techniek aan boord is met sprongen vooruitgegaan, denk aan radar en waarschuwingssystemen. Er zijn minder schepen, die gemiddeld groter zijn.’ Door de grotere omvang zijn de gevolgen van incidenten vaak wel ernstig, aldus Sprenger. Omdat de maritieme kamer veel zaken behandelt met een internationaal karakter, wordt van belangrijke vonnissen een samenvatting in het Engels gemaakt. Sinds 1 januari 2016 kunnen procedures ook volledig in het Engels worden gevoerd, inclusief alle processtukken. De rechters zijn hiervoor bijgeschoold. Maar in de praktijk gebeurt het nog weinig, zegt Sprenger. ‘Ik denk dat dat vooral komt door koudwatervrees.’ De maritieme kamer behandelt ook volledig internationale zaken, waar geen Nederlandse partij aan te pas komt. ‘Meestal is er wel Nederlandse betrokkenheid, bijvoorbeeld doordat de eigenaar van het schip in Nederland gevestigd is. Zo zijn er zaken in behandeling over aanvaringen in Indonesië en bij Gibraltar. Maar er zijn ook buitenlandse partijen zónder link met Nederland die voor Rotterdam kiezen. Dat is toch wel een complimentje.’